九廣鐵路(合併成為港鐵)沙頭角支線

當香港的鐵路網發展至以高鐵的高速將人們帶回內地，有誰會想到百多年前道路未完善發展的香港，在沙頭角興建一條火車支線連接九廣鐵路主線。

 

當時已經有很多人使用主火車線的粉嶺站來往新界，相信新支線可以增加鐵路的收入及乘客流量。於1911年初，當時的北約理民府積極建議修築鐵路連接沙頭角，並預計路線會向西南方伸延至青山及珠江河口。另外，政治考慮也很重要。香港北面沙頭角一帶的邊界佈滿山脈，有兩條路線通過這些山脈是很有重要性，一絛是由主火車線進入深圳，另一條是由沙頭角村進入中國。建築一條沙頭角火車支線在當時中國的政局是有必要的。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用由於改用標準軌而從九廣鐵路英段（今港鐵東鐵線）拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。

沙頭角支線路線圖(紅色)。

建築預算為$72,000，最後亦在預算內完成。

粉嶺火車站及沙頭角支線。

沙頭角支線的火車。

客車車身由紅磡工場內的小型車卡改裝而成，初時並沒有頂蓋，乘客都要受日曬雨淋之苦，後來才加上帆布頂蓋。

支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角(Fanling, Hung Leng, Wo Hang, Shek Chung Au and Sha Tau Kok)。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。

通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。

通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。

1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年最後3個月只有5,933人次乘搭支線。

由於時代久遠，政府亦沒有任何舊建築物保肓計劃，因此沙頭角支線的遺蹟大都已經不可考。

支線唯一尚存的建築物是洪嶺站，現在仍可沿沙頭角公路近坪輋路的孔嶺找到。

曾發生一宗登上報紙頭條的新聞。1925年6月發生中國工人罷工，同年9月11日，一些晚間在支線工作而往中國內地酒樓吃飯休息的鐵路職員因不參與罷工而與罷工糾察員發生衝突，並被挾持帶走。香港警察知道事件並進行突襲，一些鐵路職員逃脫，但另一些則仍被挾持。直到9月16日才被釋放。

最初，支線使用Hudswell Clarke蒸氣機車。由於它們老化，1923年政府訂購兩頭W.G.Bagnall 0-4-4T蒸氣機車，於1924年到達香港。當時政府已決定興建沙頭角公路以取代沙頭角支線，並預計在1924年落成，這實在與購買新火車頭相違背，不過政府決定以合乎經濟效益的方式營運支線，直至新道路落成使用。蒸氣機車於停駛後的1933年被賣到菲律賓的甘蔗園使用，一直被使用直到1995年被九鐵購回。當時貸運清單以廢鐵運往香港。


九鐵將其中一輛機車復修回1920年代的原貌後，1997年放置於香港鐵路博物館作靜態保存。另一輛則本來打算修復成可以行駛，在大埔墟站翻新工程以後於該處展出，但由於兩鐵合併的關係，放置在火炭站數年後，九鐵最終決定將之運返英國威爾斯展覽。

(資料來源：1) 網上維基百科；2) Sha Tau Kok Branch – A Study 1911-1928, R J Phillips)